第三章都市圈的綜合交通問題

的目標，以及２００４年廣東省關(guān)于珠江三角洲地區(qū)率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化的意見，珠江三角洲地區(qū)未來經(jīng)濟發(fā)展的趨勢是：跟蹤世界產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新趨勢，大力發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和用高新技術(shù)改造提高傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，著重提高科技創(chuàng)新和體制創(chuàng)新能力，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，加大治理環(huán)境污染和生態(tài)建設的力度，初步建成高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、外貿(mào)基地。到２０１０年，全區(qū)經(jīng)濟繁榮，結(jié)構(gòu)優(yōu)化，布局合理環(huán)境優(yōu)美，達到世界中等發(fā)達國家的水平。

（２）珠江三角洲地區(qū)城鎮(zhèn)化特點

珠江三角洲城鎮(zhèn)化進程可分為三個階段：緩慢發(fā)展時期（建國后至１９７８年）、工業(yè)發(fā)展主導時期（１９７８年至１９９２年）和第三產(chǎn)業(yè)興起階段（１９９２年至今）。在目前階段，珠江三角洲作為廣東省城鎮(zhèn)體系的核心，集中了全省近５０％的城鎮(zhèn)人口，全�。玻叭f人口以上城市有一半分布在珠江三角洲，大城市、特大城市也主要集中在此區(qū)域�！�

珠江三角洲地區(qū)現(xiàn)階段城鎮(zhèn)化水平較高，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

①城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋戎剌^高；

②城鎮(zhèn)數(shù)量多，分布密度大：

⑨城鎮(zhèn)經(jīng)濟實力較強：

④具有比較完善、檔次較高的基礎(chǔ)設施和社會服務設施。

珠江三角洲地區(qū)城市群發(fā)展的基本特點是呈內(nèi)外環(huán)狀發(fā)展模式。內(nèi)圈層即環(huán)珠江口地區(qū)，現(xiàn)狀經(jīng)濟發(fā)展水平較高，集中了全區(qū)大部分的主要工業(yè)企業(yè)及各類主要城市和城鎮(zhèn)，科學研究和科技開發(fā)能力強，金融、對外貿(mào)易、房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達，珠江三角洲大部分的港口、飛機場、高速公路、鐵路等基礎(chǔ)設施大都集中在該地區(qū)，交通運輸便捷。但是由于人口密集，這個區(qū)域土地資源矛盾最突出、環(huán)境壓力最大。而外圈層目前經(jīng)濟發(fā)展水平較低，在占珠江三角洲總面積２／３的土地上，僅集中了３０％左右的國內(nèi)生產(chǎn)總值、國民收入、工業(yè)產(chǎn)值和第三產(chǎn)業(yè)。同時城市數(shù)量相對較少，交通設施也較為落后。

珠江三角洲地區(qū)的城鎮(zhèn)化進程雖然迅速，但由于缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃，在區(qū)域內(nèi)城市群的規(guī)模等級、分布、功能結(jié)構(gòu)和交通聯(lián)系方面尚存在著發(fā)育不完全和粗放化的問題，具體表現(xiàn)在：

①城市體系結(jié)構(gòu)不合理，小城鎮(zhèn)數(shù)量多，大中城市少。目前不包括港、澳，珠江三角洲地區(qū)內(nèi)１００萬人口以上的特大城市只有廣州、深圳兩個，５０，－－－１００萬入口的大城市也只有珠海一個，２０萬人口以上的中等城市５個，上述大、中城市只占珠三角城市數(shù)的２５％。４２０多個縣城鎮(zhèn)及縣以下建制鎮(zhèn)中，將近９０％是萬

第三章都市圈的綜合交通問題

人以下的小城鎮(zhèn)。

②小城鎮(zhèn)分布過于密集，部分城鎮(zhèn)形態(tài)呈“畸形線狀一發(fā)展。小城鎮(zhèn)規(guī)模雖小，但是密度很高，有些甚至首尾相連。相當部分城鎮(zhèn)呈。走廊一式地松散發(fā)展，沿高等級公路一字鋪開，使城市基礎(chǔ)設施不易達到合理規(guī)模，建設成本加大，也使省道、國道迅速“市街化一，嚴重地影響了交通干線的暢通與安全，制約了城鎮(zhèn)建設的長遠發(fā)展。

③城市間缺乏合理的分工機制。珠江三角洲地區(qū)城市群發(fā)展中存在著不同規(guī)模等級城鎮(zhèn)間縱向分工不明顯等不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象，一些城鎮(zhèn)不考慮城市本身和珠江三角洲發(fā)展的實際情況，隨意以提高城市地位為理由開展各種基礎(chǔ)設施的建設，期望通過大規(guī)模、高檔次基礎(chǔ)設施的建設，改善投資環(huán)境。這種傾向，加劇了城市建設的不協(xié)調(diào)和內(nèi)耗，造成了大量土地的荒蕪。同時，同一規(guī)模等級的城鎮(zhèn)間競爭多于合作，區(qū)域性城市建設各自為政，造成了基礎(chǔ)設施布局不合理和大量的重復建設。而當行政分割造成城市土地互相穿插時，往往造成相互間的各種干擾和限制。

④城市群之間的快速交通網(wǎng)絡還很不完善。就城際交通本身而言，珠江三角洲地區(qū)內(nèi)部既有鐵路密度較低，高速公路密度也過小，覆蓋面窄，無法滿足城市間密切交往的需要。就城市道路與城際道路的關(guān)系而言，各城市內(nèi)的高等級干道與周圍城市的高等級干道的互通性較差，雖然不少城市規(guī)劃建設了多縱多橫、寬達６０－＇－＂１００米不等的主干道系統(tǒng)，但多數(shù)只是從本市的角度去規(guī)劃，缺乏與城際道路系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。

３．３．２區(qū)域綜合交通評價

珠三角是廣東省交通運輸最發(fā)達的地區(qū)。經(jīng)過多年的建設，已初步形成了以廣州為中心，鐵路、公路、水運、民航等多種運輸方式相配合，溝通全省和全國的綜合運輸交通網(wǎng)。

（１）珠三角綜合交通特點

①各種運輸方式齊全，基本上有明顯分工

珠江三角洲地區(qū)擁有鐵路、公路、內(nèi)河航運、沿海遠洋海運、民航等多種運輸方式，雖然各種運輸方式發(fā)展程度不一，但基本形成了綜合運輸網(wǎng)框架。各運輸方式承擔的運輸任務分工也比較明確。

水運中遠洋、沿海運輸主要承擔能源、大宗原材料的長途運輸。內(nèi)河航運４９

第二章都市圈的綜合交通問題

主要通過西江承擔沿岸及珠江三角洲水網(wǎng)區(qū)物資的交流；

公路運輸主要承擔的是短途物資運輸，但也不適當?shù)爻袚�了一些長途運輸，尤其是鐵路不發(fā)達地區(qū)的客運，平均運距達５４．３ｋｍ，由于珠江三角洲毗鄰港澳，外向型經(jīng)濟發(fā)展較快，使得珠江三角洲地區(qū)公路運輸有了更快的發(fā)展：

鐵路運輸主要是承擔與外省物資交流的中長途運輸；

民航運輸以長遠距離的客運為主。

②客運以公路運輸為主，貨運是公路、鐵路、水運共同發(fā)展

珠江三角洲地區(qū)由于鐵路布局在東、西、北三面，往南（中山、江門、珠海等大片地區(qū)）沒有鐵路，因此高等級公路得到快速發(fā)展，基本形成網(wǎng)絡，旅客運輸主要靠公路承擔。

大型樞紐港在珠江三角洲地區(qū)港口群中發(fā)揮主導作用。珠江三角洲地區(qū)港口能力、設備的優(yōu)勢，也集中在大港。廣州港現(xiàn)有碼頭７８７個（包括萬噸級以上３４個），其中廣州港務局直屬碼頭泊位１４４個（包括萬噸級以上２７個），是我國華南地區(qū)規(guī)模最大、設備最先進、交通運輸最方便的貨物進出口集散主樞紐港。國際海運通達世界８０多個國家和地區(qū)的３００多個港口，是中國與東南亞、中印半島、中東、非洲、大洋洲和歐洲各國運距最近的大型港口。深圳港口共有生產(chǎn)性碼頭泊位１０２個，其中深水泊位２３個，年綜合吞吐能力為３６００萬噸，５４０萬人次。廣州、深圳兩港的深水泊位占全區(qū)深水泊位的９４％。深圳港、廣州港等港的裝卸設備、管理方法和手段，也比其迦中小港口更精良、更科學、生產(chǎn)效率更高。

③隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，居民的物質(zhì)和文化生活水平的不斷提高，人們對出行的要求在數(shù)量和質(zhì)量上都有新的發(fā)展和變化，將產(chǎn)生量大、面廣的鎮(zhèn)村間、城鄉(xiāng)間、城市間的短途客運需求，主要是由于：

?經(jīng)濟迅速增長，導致大量的商務、公務出行活動增加。

?城鎮(zhèn)化進程加快，形成以廣（州）、深（圳）、珠（海）為核心的環(huán)珠江

口城市帶，土地開發(fā)利用程度加深，城市人口分布面積擴大，日常生活出行由城區(qū)內(nèi)擴散到整個珠三角地區(qū)。

●人民生活水平不斷提高引起生活方式的變化，大量外出旅游、學習引起

客運量迅速增加。

?與香港、澳門的人員交流增多，國際往來日益頻繁；與內(nèi)地經(jīng)濟交流更

加深入，外來入口流動量保持增長勢頭。（３）珠三角區(qū)域交通運輸存在的問題

第三章都市圈的綜合交通問題

①城際交通結(jié)構(gòu)單一，軌道交通“公交化＂程度低

珠江三角洲地區(qū)各城市間的客運交通主要由公路承擔，鐵路、水運甚少，軌道交通“公交化一程度低。珠江三角洲地區(qū)公路較為發(fā)達，但受市內(nèi)交通影響，汽車出入城市時間較長：沿途公路、橋梁等設施收費站點多。造成旅客出行費用升高，也在一定程度上制約了客運運輸?shù)陌l(fā)展。

聯(lián)系珠江三角洲各城市之間主要靠高速公路、國家干線公路網(wǎng)以及京廣、京九（廣梅汕鐵路常平至東莞段）、廣深、廣茂五條鐵路，隨著該地區(qū)國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，各地、市之間城鄉(xiāng)一體化進程的發(fā)展加快，客貨運輸需求急劇增加，靠現(xiàn)有交通運輸方式不能滿足經(jīng)濟發(fā)展、人們出行的需要。

②基礎(chǔ)設施薄弱，技術(shù)裝備不夠先進

港口吞吐能力不足。長期處于超負荷運轉(zhuǎn)，設備的正常養(yǎng)護也難于安排，船舶在港停時不斷延長。廣州港、深圳港出海航道水深不足。大多數(shù)中小港口設施不足，港口保障系統(tǒng)的不配套，影響了水運優(yōu)勢充分發(fā)揮。

航道建設落后。珠江三角洲河網(wǎng)區(qū)自然條件優(yōu)越，但由于建設資金不足，大部分仍處于自然狀態(tài)，彎多狹窄，等級低，通航標準不一。西江是一條黃金水道，但由于出�？诤降篱L期不能得到系統(tǒng)治理，影響了江海直達運輸。

鐵路運輸需求大、供給不足的矛盾仍然突出。能力不足的具體體現(xiàn)是鐵路覆蓋密度小，本區(qū)鐵路網(wǎng)密度１．４ｋｍ／１００ｋｍ２為，每萬人擁有鐵路長度０．２２ｋｉｎ，低于發(fā)達國家水平。樞紐站沒有得到相應擴建，消化能力不足。鐵路支線偏少，屬于發(fā)展地方經(jīng)濟的港口支線只有黃埔、平南及鹽田支線。

機場能力不足，機場附屬設施落后陳舊，不夠配套，也影響了民航運輸?shù)倪M一步發(fā)展。

③布局不均衡，珠江口西岸沒有鐵路

港口發(fā)展不平衡，東部擁有廣州港、深圳港等樞紐港，另外還擁有深水泊位的惠州港等，西部只有發(fā)展中的珠海樞紐港，珠海港一期工程只有兩個深水泊位。東部地區(qū)依其優(yōu)勢的港口條件，發(fā)展速度要快于西部地區(qū)，東部港吞吐量的平均增長速度為９．１％，高于全三角洲的８．５％的平均增長水平，東部地區(qū)港口吞吐量占全三角洲吞吐量的７５．３％。

鐵路主要分布在北部和東部。位于珠江三角洲西翼地區(qū)的珠海特區(qū)及被譽為廣東“四小虎”中順德、中山至今未通鐵路。由于沒有與全國廣大腹地聯(lián)網(wǎng)的鐵路，投資環(huán)境得不到改善，經(jīng)濟發(fā)展受到制約。

④規(guī)劃建設缺乏必要的協(xié)調(diào)，造成重復、不合理建設和浪費５ｌ

第三章都市圈的綜合交通問題

珠江三角洲地區(qū)各運輸方式規(guī)劃建設隸屬多個主管部門，這樣的管理體制很難較快較好地形成合理的綜合運輸網(wǎng)，造成各種運輸方式的優(yōu)勢難以充分發(fā)揮。結(jié)果是一方面交通基礎(chǔ)設施薄弱，另一方面又同時存在浪費。

各行政區(qū)在交通運輸規(guī)劃建設中，往往較少考慮與相鄰行政區(qū)的交通規(guī)劃建設協(xié)調(diào)。各地在機場、港口規(guī)劃建設中都突出自己，很少考慮周邊地區(qū)現(xiàn)有的或在建的同類交通基礎(chǔ)設施，而又忽視自身的自然條件、社會經(jīng)濟條件。

過度的發(fā)展公路對城市發(fā)展產(chǎn)生交通擁塞、大氣污染、噪音污染、土地匾乏、能源緊缺等副作用。城市過度的發(fā)展公路，進出車輛眾多，對城市交通形成嚴重干擾，交通堵塞現(xiàn)象嚴重：環(huán)境污染嚴重，如噪音、粉塵、廢氣排放等，影響了城市健康發(fā)展。